En Colombia, todos los sistemas Bus Rapid Transit (BRT) presentan déficit financiero en su operación, es decir, sus ingresos por venta de tiquetes no cubren los costos de ofrecer un servicio con tecnología de altas especificaciones.
Dicho déficit se está viendo reflejado en una caída en la calidad del servicio, lo cual está generando una reducción del número de usuarios. Se trata de una espiral negativa que podría terminar por poner en serios aprietos a dichos sistemas y, por ende, pondría en jaque a cerca del 80% de ciudadanos que depende del transporte público. Las alarmas ya están encendidas, lo que está en juego es la movilidad de millones de ciudadanos.
Las expectativas poco realistas de los legisladores y el ejecutivo nacional son, en gran parte, el origen de la difícil situación que están enfrentando los usuarios de los sistemas de transporte masivo. No cabe duda, lo que hace falta es el diseño de un esquema de financiación sostenible en el tiempo, no de uno “autosostenible” en su operación como olímpicamente quedó establecido en la ley 086 de 1989 y la ley 310 de 1996 que la modifica.
Se debe discutir la reforma de dicho marco legal pues ya es evidente que los sistemas BRT en el corto plazo no son autosostenibles, tampoco en el mediano plazo mientras sean presa de esa inequitativa competencia con el transporte público tradicional e ilegal lucha que le plantea el transporte pirata, y difícilmente lo serán en el largo plazo cuando amplíen su cobertura territorial al articularse plenamente con los Sistemas Integrados de Transporte Público (SITP).
Se estima que en el 2012 el déficit operativo anual del total de sistemas BRT en funcionamiento en ciudades colombianas fue, como mínimo, de unos 200 mil millones de pesos (unos 104 millones de dólares americanos). Un déficit anual que se estima va desde los 5 a 8 mil millones de pesos para casos como el de Metroplus de Medellín, Metrolinea de Bucaramanga y Megabus de Pereira, pasando por los 14 mil millones del Transmetro de Barranquilla y los 60 mil millones del MIO de Cali, hasta los 115 mil millones que la Contraloría Distrital afirma que la Secretaría de Hacienda Distrital transfirió al sistema Transmilenio de Bogotá para subsanar tal déficit.
Cabe anotar que aquí se trata, en su mayoría, de estimaciones inexactas basadas en la recolección de información publicada por fuentes secundarias, pues las empresas operadoras -en concreto las del sector privado- guardan con excesivo celo sus balances de gastos e ingresos. El secretismo es tal que, en muchas ocasiones, ni siquiera los entes gestores del sistema tienen acceso a dicha información. ¿Cómo logra un ente gestor llevar las riendas de un sistema del cual no tiene información completa, oportuna y veraz?
Es urgente replantear las competencias del ente gestor para darle verdaderas herramientas de gestión e iniciar un plan de choque solicitando una auditoria externa que se encargue de establecer qué está pasando al interior de las empresas operadoras del sistema, qué parte del déficit es justificable y qué parte no lo es, pues la sociedad no debe asumir perdidas asociadas a ineficiencias o malas prácticas de las empresas operadoras. De igual manera, la Superintendencia de Puertos y Transporte tendrá que ejercer un control estricto en la prestación del servicio a aquellas empresas operadoras que se han acostumbrado a alivianar sus finanzas por medio del incumplimiento de sus obligaciones contractuales, es decir, a costa de un precario servicio ofrecido a los usuarios para reducir costos.
Si bien, dado el reinante secretismo hay suficientes razones para dudar del nivel de déficit que los operadores dicen tener, lo que sí está claro es que las cuentas del bien publicitado transporte masivo autosostenible no cuadran, en tanto que todos los sistemas BRT están operando con algún nivel de déficit. Esto no es una sorpresa, una buena revisión de casos internacionales dará buena cuenta de que en todo el mundo es común que los sistemas masivos operen en déficit. Quien opine lo contrario, que ponga sobre la mesa un manojo de casos de ciudades de más de un millón de habitantes en las que la operación de sus sistemas de transporte masivo (Metro, Tranvía, BRT) de amplia cobertura sea completamente financiada con el recaudo por venta de tiquetes. Total, si en Colombia se creó una completa legislación basada en dicho criterio es porque los casos internacionales deben abundar, o ¿no?
El transporte masivo autosostenible no es más que otro nocivo dogma urbano, ya es hora de enfrentar esa realidad y abordar una discusión nacional sobre la necesidad de un sistema de subsidios transparentes y condicionados al cumplimiento de indicadores de desempeño y calidad. Los gobiernos nacional, regional y local no pueden desentenderse de su responsabilidad en la prestación de un servicio público esencial como es el transporte público, del cual el transporte masivo será la columna vertebral. Ello implica no solo un aporte económico a la estructura de subsidios, sino también inversiones para la creación de un operador público local que complemente a los operadores actuales, dado que no es recomendable ni deseable que todo el servicio de transporte público quede terciarizado.
“¿Subsidios al transporte masivo? Que mi dios nos coja confesados” dirán algunos poniendo el grito en el cielo. Solo mencionar la posibilidad de que algún porcentaje del déficit financiero de la operación de los sistemas BRT sea cubierto mediante un subsidio estatal ya es motivo para que se enciendan las alarmas de pánico frente al hueco fiscal que ello podría generar.
Pero parece que el pánico fiscal solo aplica para la operación del transporte masivo, dado que la misma preocupación parece más bien tímida cuando se pregunta por (i) el subsidio implícito asociado a la reducción de los impuestos de importación de autopartes para las ensambladoras de la industria automotriz, (ii) el subsidio directo a las concesiones viales para garantizarles un tráfico mínimo, (iii) las adiciones a contratos de concesión vial por un total de 7,5 billones de pesos entre 2006 y 2010.
Así que está claro que este tema requiere un debate amplio, no podemos seguir siendo tan tacaños con la operación del transporte masivo de millones de ciudadanos mientras gastamos a manos llenas en la estabilidad de las empresas del sector automotriz y las concesionarias de la infraestructura vial.
Necesitamos evaluar diversas alternativas de subsidios transparentes y asociados a indicadores de desempeño y calidad. Sería interesante analizar el potencial de un esquema mixto de subsidios, en el cual un subsidio permanente a la demanda sea el protagonista (por ejemplo, un subsidio cruzado entre estratos socio-económicos con transferencias estatales) asegurando así el acceso de las familias de bajos ingresos al sistema, complementado con un subsidio transitorio a la oferta que cubra sólo parte del déficit operativo durante el periodo de maduración del proyecto en el que compite con la guerra del centavo.
Digamos sí al subsidio al transporte masivo pero sin repetir la nefasta historia de los subsidios al transporte público implementados entre los años 60s y 80s, aquellos orientados sólo a la oferta y repartidos a diestra y siniestra sin exigir resultados de calidad a las empresas de transporte. Ya sabemos por experiencia que el gremio del transporte público es un astuto lobo que siempre ha logrado disfrazarse de oveja para hacer de las suyas. Por ello, la formula a aplicar es apoyo económico condicionado a resultados y mano dura en el control.
La época del transporte público orientado al negocio de los transportadores debe quedar atrás, ahora debe llegar la era del transporte público pensado para el bienestar de la gente.
Carlos Alberto González GuzmánDiciembre 19, 2013
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Publicado: Revista Semana
Edición Digital, Sección Opinión Online. Colombia, Diciembre 19 de 2013
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